El ARA San Juan habría implosionado a más de 450 metros de profundidad

Por su Dirección de Material pasaban parte de los presupuestos de reparaciones que se requerían realizar al submarino, varias de las cuales eran un complemento del programa “media vida” que mayoritariamente se concretó en el año 2014 antes de que él asumiera la jefatura de esa área, en diciembre de 2016.

La audiencia en el Juzgado Federal de esta ciudad comenzó ayer minutos después de las nueve de la mañana y se extendió por casi tres horas, pero el contralmirante se retiró a media tarde luego de pasar revista al acta en que quedó sentado su testimonio.

Se excusó amablemente de formular declaraciones a la prensa, por lo cual las respuestas a las preguntas que se le formularon se reproducen en base a la información objetiva que suministraran a El Patagónico tanto la jueza Marta Yáñez como los abogados querellantes Lorena Arias y Luis Tagliapietra, este último secundado por la letrada comodorense Sonia Kreischer.

EN 20 MINUTOS LLEGO A LOS 450 METROS

En base a esos informes pudo saberse que Burden, por iniciativa propia, viajó en los primeros días de diciembre de 2017 a la ciudad alemana de Emden donde tomó contacto con responsables del astillero Thyssen Nordseewerke, en el cual se construyó el ARA San Juan, el cual fue botado en junio de 1983.

Su objetivo fue procurar establecer cuál pudo haber sido la falla que causó la tragedia y además enlazó esa investigación, mediante videoconferencia, con expertos de Centro Internacional de Viena (Austria) que fue el que detectó una explosión hidroacústica en el Atlántico Sur, justamente en la zona de ruta del submarino.

En base a los datos recopilados, Burden llegó a la conclusión que el ARA San Juan implosionó a más de 450 metros de profundidad de acuerdo a las ondas captadas por el organismo internacional.

En este punto vale mencionar que era una nave de tipo TR-1700 que tenía capacidad para llegar hasta un máximo de 350 metros, pero durante su última misión no podía sumergirse a más de 100 por falta de una certificación vinculada a las seguridad se sus escotillas.

Además, al igual que el testimonio que brindaron los tres oficiales navales que integran la Comisión Investigadora Interna de la Armada (que depende del Ministerio de Defensa), éste contralmirante estimó que los serios problemas se originaron por el ingreso de agua de mar a través del snorkel a las baterías.

Ello originó acumulación de hidrógeno que derivó en una explosión, tras lo cual la nave quedó sin control y cayó a las profundidades, habiendo transcurrido unos 20 minutos en que llegó e incluso pudo haber superado el plano 450 e implosionó.

UN CONTRASENTIDO

Lo que también quedó en claro es que Burden solo manejaba los presupuestos de reparaciones vinculadas a lo que en la jerga de la Armada se conoce como fase cuatro, como el caso de válvulas o sistema de aire acondicionado y otras tareas que estaban programadas para 2018, precisamente en este mes de mayo.

Sin embargo, la responsabilidad sobre las de la fase tres, más delicada, recaía sobre otras áreas como el Comando de Operaciones Especiales, es decir aquella que dependía del desplazado jefe de Alistamiento y Adiestramiento, contralmirante Luis López Mazzeo.

Burden habría incurrido en un contrasentido porque dijo que pese a las reparaciones que aún no se le habían hecho al submarino, el mismo estaba en condiciones de navegar en su última misión. Aunque no pudo fundamentar sus dichos cuando los abogados querellantes le expusieron testimonios de submarinistas que dijeron lo contario (como el caso del capitán de navío Gabriel Attis), a los cuales el director de Material no pudo contradecir.

Finalmente vale señalar que para hoy se espera recibir el testimonio del capitán de corbeta Sebastián Andrés Marcó, que fue el último comandante de otro submarino, el ARA Salta, que actualmente se encuentra fuera de servicio, aunque participó de la primera fase de los ejercicios de noviembre de 2017 cuando se produjo la tragedia del San Juan.