Historias de Patagonia: Un siglo del naufragio del “Beacon Grange”

“Papá…cuéntame nuevamente la historia de ese barco”. La pequeña Eva contempla el mar junto a su padre en el paseo que siempre hacían en los domingos de verano en Punta Loyola.
domingo, 17 de octubre de 2021 · 00:15

* Mario Novack 

Francisco Saules respira hondo y observa en silencio como el agua descubre nuevamente el casco oxidado del Beacon Grange, que permanece encallado en un banco de arena, justo donde el Río Gallegos se entrega al Mar Argentino.

Ese naufragio tiene mucho en la historia personal de Franz, rebautizado luego como Francisco, cuando llegara a la Argentina desde su Lituania natal en 1912 y la huelga del 21 lo marcó a fuego por lo vivido.

“Querida Eva…este buque naufragó el  seis de septiembre de 1921, cuando encalló en el banco Olivier, uno de los más riesgosos de este río. Y partir de eso la violencia no se detuvo en la ciudad y luego en todo el Territorio”.

“Por qué…?, pregunta curiosa la niña. “Porque este buque traía un cargamento de carbón para el frigorífico Swift y al producirse el naufragio, el salvataje de la carga se lo otorgaron a la firma Braun y Blanchard,  con sede en Punta Arenas. Pero ocurre que en esa ciudad los compañeros de la Federación Magallánica está en huelga, Braun hizo reclutar trabajadores por la costa, al margen de la organización obrera.”

“Entonces, los sindicatos chilenos le pidieron ayuda a los obreros de Río Gallegos. Y Antonio Soto, el líder en Santa Cruz, declaró el boicot al salvataje de la carga del buque. Mauricio Braun trae a los trabajadores reclutados en el vapor “Lovart” y los desembarca en Río Gallegos.

“Braun es el dueño de La Anónima..?, interrumpe Eva. “Así es hija, nosotros los esperamos a denominados “trabajadores libres” que eran simplemente “carneros” y les explicamos que no debían hacer ese trabajo, porque Mauricio Braun debía arreglar antes con los obreros de la Federación Magallánica. Esa fue la primera acción conjunta de los sindicatos argentinos y chilenos”.

Además se distribuyeron volantes en los puertos  del territorio de Santa Cruz, el 20 de septiembre, pero para evitar incidentes los “carneros” fueron escoltados por un numeroso contingente policial hacia el vapor “Lovart” que los había traído”. 

“Cuando eran las 21, se les comunicó que no podrían partir hasta el día siguiente por un inconveniente surgido en el barco y entonces vuelven por la calle Buenos Aires.

“Entonces, creyendo que seguirían “carnereando” los rodeamos y hubo algunos tiros al aire. Ellos corrieron hacia donde pudieron. De allí nos fuimos al local de la Sociedad Obrera.”. La niña sigue con suma atención el relato de su padre y vuelve a preguntar…y que pasó después..?

Después de eso, casi en la medianoche de ese día, hubo una violenta redada en el local de la Sociedad Obrera  y detuvieron a varios compañeros, entre ellos a mi.” El viejo Franz sigue mirando el mar, mientras un grupo de pescadores prepara sus líneas intentando llevarse algún róbalo de esos que aparecen en la zona.

“Creo que es hora de irnos, ya hay mucho viento y se ha puesto frío”, dice el hombre a la pequeña Eva que observa embelesada como la marea que sube hace desaparecer los restos del buque al cubrirlos nuevamente el agua.

La misma sensación tuvo el capitán del “Beacon Grange” Donald Saunders cuando la embarcación quedó colgada del banco de arena. Aquel traicionero banco, uno de los tantos que detuviera el avance de las embarcaciones en cualquier siglo. Lo supo antes que nadie el savonés León Pancaldo cuando la Nao Concepción quedó para siempre en las aguas australes, un 30 de noviembre de 1537.

El capitán Saunders grita desesperado, han pasado sólo segundos del impacto contra la arena y ya se sabe que será fatal. El creyó que sería una tarea fácil llegar a Río Gallegos y proceder a la entrega de las 3.500 toneladas de carbón de la Swift. Unas 500 habían quedado hacía pocos días en Puerto San Julián para abastecer al frigorífico de la multinacional Swift.

El agua se filtra anticipando la pérdida definitiva de la embarcación, algo que sigue en los días posteriores. De pronto se aproxima al lugar el vapor Lovart al mando del capitán A.C. Jensen, un marino convertido en leyenda navegando en los mares australes y también en los nórdicos de su Dinamarca natal.

Fueron intensos los días de actividad para rescatar la carga del Beacon que quedaría para siempre en el lugar. “Cuantas fotos debo tomarle ?”, pregunta el representante de los astilleros de José Menéndez, convertido por entonces en una de las figuras de la actividad naviera en la capital magallánica. 

“Tome las que quiera de lejos y de cerca, más allá del peritaje servirán para un archivo de historia, le indica el danés Jensen. No hubo caso, la embarcación que innumerable cantidad de veces atravesó el Atlántico viviendo de otro continente quedaría para siempre en las arenas de Punta Loyola.

Lo que no pudieron episodios anteriores en las costas uruguayas, ocurriría en aguas santacruceñas. Un 17 de febrero de 1899 con un cargamento compuesto principalmente de carbón, destinado a Montevideo y Buenos Aires, sufrió una varadura sin consecuencias graves, en La Coronilla, frente a la fortaleza de Santa Teresa, Uruguay, y fue rescatado por la empresa uruguaya de salvamento Lussich y Compañía. 

Superó varios incendios, uno de ellos en 1906, el siniestro se produjo en la sala de máquinas cerca de la costa brasileña. Los pasajeros y tripulación fueron pasados a un buque alemán hasta que el fuego se apagó, para arribar luego a Bahía, Brasil.

Un 24 de Diciembre de 1915, en ruta desde Patagonia a La Pallice, Francia, con una carga de corderos congelados, tuvo el primero de once incendios a bordo. Se le habían colocado en su carga pequeñas bombas con acido, con mecanismos de tiempo. Se sospechó por entonces del accionar de posibles agentes saboteadores alemanes en Patagonia.

El 3 de Julio de 1917, en desarrollo de la Primera Guerra Mundial es cañoneado por un  U-Boat alemán a unas 270 millas al Oeste de Irlanda. Un sirviente de su tripulación es muerto, pero logra huir de su atacante escondiéndose detrás de flotadores de humo y aprovechando su velocidad.

“Capitán Saunders que venían a hacer a Río Gallegos ?”, pregunta el fotógrafo MacLean. “Hacíamos el derrotero de siempre ,dice el comandante del Beacon Grange. “Traíamos carbón y llevábamos corderos congelados, como casi todos los viajes. Nunca esperamos que este sería el último periplo”.

Los marinos al servicio de la compañía Braun y Blanchard y los tripulantes del Beacon  están a punto de despedirse, cuando el capitán inglés les cuenta una anécdota histórica del buque.

“En el año 1899 en Sudáfrica estalló la guerra de los británicos con los colonos holandeses llamados “Boers” y las fuerzas británicas pidieron caballos argentinos para probar su rendimiento.

Es así como cerca de 700 caballos fueron exportados para ser usados en el campo de batalla. La evaluación llevada a cabo indica que los ejemplares argentinos tuvieron méritos y desventajas. Una de ellas es que llegaron sin herraduras y habituados al pasto verde, algo que no abundaba en Sudafrica en la zona del conflicto.  Entre los de mejores características físicas quedaron en tercer lugar detrás de los europeos y australianos.

El 15 de abril de 1901, el diario “La Nación” publicó parte de un interesantísimo informe que elevó Norman Jacobs luego de una participación de once meses en el conflicto y ante un requerimiento del director de Agricultura y Ganadería, Ronaldo Tidblon.  

El regimiento del señor Jacobs recibió al salir de la Ciudad del Cabo, 900 caballos argentinos, americanos, australianos, canadienses, europeos, de la India y once basutos. De todos estos equinos sobrevivieron once meses después: un árabe puro, un basuto y tres argentinos, uno de Cura Malal, otro de las sierras de Córdoba y el tercero de Santa Fe.

El regreso a la ciudad no mermó la curiosidad de Eva, ahora acompañada de sus hermanos y ambos padres. “Y que pasó papá…te dejaron mucho tiempo preso..?, pregunta ansiosa.

“Solo me enteré del final de la matanza de obreros cuando un guardia piadoso nos dejó abierta la celda de nuestro calabozo y desde allí huimos a pie hasta Punta Arenas”, dice el viejo Franz.

“Volví en el 30 casi diez años después de la masacre a empezar de nuevo en este lugar y junto a tu madre mi querida “cholota” hemos construido un hogar en Río Gallegos”. La tarde enrojece el horizonte anticipando un crepúsculo de postal en la capital de Santa Cruz.

La memoria histórica reconoce a Francisco Saules, con su nombre a una calle de nuestra ciudad que nace en la avenida costanera Almirante Brown y termina en el Barrio Aeropuerto. 

N/D: agradecimiento especial a Jorge Martín, Tomás de Elizalde y Martina Tudanca por el material fotográfico y documental respecto de este Patrimonio Histórico.  
  

Informe del naufragio: Sintiéndose un ruido como el de un cañón

El vapor Beacon Grange (4.237 toneladas) que partió de Liverpool en julio hacia Newport Newsweek, ha sido abastecido por los supervivientes, perdió prácticamente todas sus pertenencias personales y ahora se encuentra varado en Buenos Aires. Felizmente, no se perdieron vidas, pero las experiencias por las que pasaron los oficiales y la tripulación fueron tales que no es probable que olviden. "The Beacon Grange" (capitán D. Saunders) llegó a Newport News a fines de julio y envió un cargamento completo de carbón para la planta de estructura de Swift, Río Gallegos, en la Patagonia.

Durante la primera parte de septiembre, después de descargar 500 toneladas en la planta de Swift en San Julián, el streamer se encontró con un oeste muy accidentado frente a la costa patagónica y se quedó fondeado durante dos días hasta que el piloto salió en un remolcador y se hizo cargo. 

Mientras navegaba en un claro oeste y un mar en calma, con el remolcador una milla por delante, el "Beacon Grange" se detuvo con un violento tirón, y se descubrió que había golpeado la Banco Oliver, a ocho millas de la costa. 

Todos los intentos fueron en vano para reflotar el barco y se hicieron sonar las señales, pero, aparentemente a causa de un viento en contra, el remolcador no escuchó. Unas horas más tarde la marea comenzó a recodificarse y el agrietamiento de los tablones en la cubierta y la súper estructura indicaron la enorme tensión en el barco, pues aunque la proa estaba en la orilla, la popa estaba libre y casi sin agua.

El S.O.S. fue enviada por radio, y pronto fue recogido por el "Asturiano" a sesenta millas de distancia en su camino hacia abajo, y llegó la respuesta de que se dirigía a la "granja de balizas" a todo vapor. Se alega que, a solo ocho millas de distancia, a salvo en el puerto, una embarcación equipada con tecnología inalámbrica no prestó atención ("hizo caso") a las señales enviadas, y que ignoró la difícil situación de la "granja de balizas" cuando pasó al día siguiente. .

Al día siguiente del golpe de la ribera, el barco giró en redondo cuando subió la marea, y cuando las aguas volvieron a retroceder, se rompió la espalda con un estruendo como el de un cañón. Inmediatamente, la sala de máquinas era una (masa) (mans) de tubos de vapor retorcidos y maquinaria, y las calderas se soltaron. 

Barco inundado 


El Capitán Saunders ordenó a la tripulación que tripulara un bote salvavidas, pero el primer bote que arribó tuvo una gotera y se hundió con las pertenencias de los cinco hombres en ella. Dos botes más, manejados por los mismos marineros y cargados con equipaje, fueron aplazados, pero fueron inundados por una ola y el equipaje tuvo que ser arrojado. 

Los tripulantes fueron llevados a bordo de otro bote, que contenía dieciocho hombres, y después de un fuerte tirón llegaron a la playa. Mientras tanto llegó el Vapor "Asturiano" y el resto de la tripulación fue rescatada y mostrada toda clase de amabilidad. 

Fueron llevados a Río Gallegos y desembarcados. Los veintitrés hombres que habían remado hasta la playa se hicieron amigos de los ocupantes de una casa cercana a la orilla, y finalmente llegaron a Río Gallegos. 
El 10 de septiembre los hombres se dirigían a Buenos Aires en el vapor "Camarones". El segundo y tercer ingenieros permanecieron en Río Gallegos" después de haber encontrado empleo en la planta de refrigeración de Swift.

 El Capitán Saunders también permaneció en el Río Gallegos para acompañar a su barco durante el salvaje trabajo ya que hay 3500 toneladas de carbón a bordo. El barco es una pérdida total.

Fotos actuales: 
Martina Tudanca/Tomás de Elizalde y Jorge Martín.-