Historias de Patagonia: El lado B de las historias del Marjory Glenn

El suboficial Roque Rodríguez trabaja ansioso cargando las bombas para las prácticas de tiro que aviones de la Fuerza Aérea Argentina realizan en la zona de Punta Loyola. Allí sobre la ribera duerme sus últimos sueños un buque que llegó desde muy lejos para quedar para siempre en Santa Cruz.
domingo, 21 de marzo de 2021 · 12:05

*Mario Novack

El buque Marjory Glenn nació escocés y agoniza en el sur santacruceño. Fue herido mucho antes que las bombas de los aviones golpearan sus entrañas, en los agitados días de aquel abril de 1982. Nuestro país había recuperado las Islas Malvinas y el enfrentamiento con los británicos era inminente.

Por ello fueron destacados a Santa Cruz dos escuadrones  de aviones A4B Skyhawk que comenzaron a llegar a la Base Aérea Militar de Río Gallegos, entre el 13 y 20 de ese mes. Lo hicieron en dos tandas y pronto se instalaron en la unidad.

Durante varios días los pilotos practicaron maniobras de ataque en vuelos rasantes, lo que sería real cuando llegó el momento de entrar en batalla. El viejo casco soportó las descargas de las prácticas de ataque.

El Marjory Glenn había llegado allí después de incendiarse y peregrinar por las aguas del río Gallegos, un ventoso y frío mes de septiembre del año 1911. Pero historia es bastante más entretenida de lo que se suele comentar en los medios y publicaciones de corte investigativa.

El final de la embarcación parecía anunciado. Había zarpado del puerto de Shields, Newcastle, Inglaterra, el 13 de junio de 1911 con destino a Río Gallegos. Transportaba 1.701 toneladas de carbón y otras 19 de embalaje. Al mando de la nave se encontraba el capitán Jans Martín Holmsen, con una dotación de quince hombres.

El buque había cumplido antes con otras difíciles travesías en Australia, entre otros continentes. Pero su final se aproximaba inexorablemente, ya que el 24 de agosto había atravesado en el Atlántico una fortísima tempestad que le dejó como saldo serios daños. En el intento de arriar las velas se perdieron dos y otras resultaron dañadas.

El día 9 de septiembre avistaron Cabo Buen Tiempo, con la esperanza de arribar pronto a puerto para entregar la carga. En ese momento se sintió un fuerte olor saliendo de la bodega de proa, se retiró la escotilla para examinar la carga, no pudiendo detectar ningún foco de incendio. Posteriormente, se vio humo saliendo del palo trinquete y la tripulación intenta ahogar el posible fuego tapando todas las ventilaciones y arrojando agua, procurando evitar corrientes de aires que pudieran avivar el fuego.

Los días 10, 11 y 12 de septiembre, a casi tres meses de haber zarpado de Inglaterra, permanecieron fondeados cerca de la desembocadura del Río Gallegos a la espera de alguna nave que pudiera remolcarlos río arriba hasta el puerto de Río Gallegos.

El miércoles 13 de septiembre, avistado un vapor se izaron señales y a las 8.30 horas a.m, el vapor amarró a la barca, se levanta el ancla y se la remolca hasta el puerto de Río Gallegos donde fondeó el mismo día. El jueves 14 de septiembre, se desencadena la tragedia, cuando a las 4.30 horas a.m. el marinero de guardia que debía despertar al cocinero, lo encuentra muerto. El segundo piloto G.Henriksen, que compartía el lugar con el cocinero N.M. Gunnevussen también fue hallado muerto.

Los cuerpos fueron llevados a cubierta para tratar de reanimarlos y se despacha un mensajero en busca de un médico. Acude a la emergencia el Dr. Fenton , para constatar la muerte por asfixia de gas carbónico. Con el mismo diagnóstico, el médico de la gobernación, Dr. Larrauri, deja constancia de las causas de la muerte en el expediente N° 3542-A-1911, folio N° 362, legajo N° 33 del Juzgado de Santa Cruz.

El Dr. Fenton recomienda que ningún miembro de la tripulación debe dormir a bordo, llegando al poco tiempo el práctico del puerto. Se levan anclas y se muda la barca hacia la playa, donde se amarra la proa y la popa. El humo se hace paulatinamente más abundante y espeso; se procuran retirar remaches de proa para hacer entrar el agua, a fin de apagar el incendio. Hacia las 12 p.m. la situación se hizo crítica y la tripulación por temor a las explosiones e incendios, decide abandonar la nave.

El viernes 15 de septiembre, se retiraron más remaches para permitir el ingreso de mas agua al casco. Se reciben también los dos ataúdes para las víctimas de la tragedia del día anterior.

Al momento del incidente, el capitán Jans Martin Holmsen se encontraba en tierra, junto al cónsul inglés, señor Duncan, acordando con la firma Braun y Blanchard-La Anónima, quién había sido la compradora de la carga de carbón, las condiciones de estiba. La noche del 13 al 14 de septiembre, se hospedó en el alojamiento Rodino de Río Gallegos siendo alertado a la madrugada de los tristes eventos.

Cuando el día 14 de septiembre la evidencia del incendio se hizo obvia, el subprefecto Fernando Oro , sugiere “…abrirle un rumbo al buque por la parte exterior, dejando cerradas las escotillas hasta que se fuese a pique…” expediente N°.3542-A-1911. Obviamente el capitán buscando evitar tomar tan drástica decisión y acaso pensando en poder salvar la nave, solo retira como hemos dicho algunos remaches, con lo cual ingresó algo de agua, no inundando la barca, pero tampoco logrando apagar el incendio.

A esa altura, fue obvio que los elementos de seguridad y las bombas de achique de la Marjory Glen, no estaban en buenas condiciones de mantenimiento, a su vez la subprefectura de Río Gallegos, tampoco contaba con maquinaria y herramientas adecuadas para la emergencia.

Aparentemente, hubo algunos intentos infructuosos por parte de Manuel Cantariño, patrón de la chata “Cabo Vírgenes” y del vapor chileno “Araucania” de la casa Braun y Blanchard-La Anónima de Punta Arenas, por controlar el fuego, retirar objetos del barco y evitar la pérdida de la nave, pero todos los intentos por apagar el incendio fueron infructuosos.

La situación el día 21 de septiembre, se tornó en extremo peligrosa, habiendo fundado temor por la inminente caída de parte de la arboladura y porque el humo y el fuego se volvieron intensos, por lo que a la tripulación solo le quedó como opción hacer ingresar agua por las aberturas en el casco, con lo cual logró controlar el incendio para el 22 de septiembre.

A esta altura de las circunstancias, se habían desatado varias disputas y rencillas. Conflictos pequeños, como el que enfrentó al práctico con las autoridades del puerto por la orden de utilizar la linterna de anclar, en un barco que estaba sufriendo de sucesivos incendios. El práctico en forma expeditiva arrojó la linterna al agua con lo cual se llegó a un abrupto final del problema.

El buque ardió y terminó sus días de navegación en nuestras aguas y dio lugar a numerosas leyendas y mitos urbanos. Se dice que navegaba a la deriva por la ría de  del Gallegos, pero sin embargo este lapso duró poco más de una semana, ya que la altísima temperatura que generó el fuego hacía imposible poder acercarse al mismo.

Quien logró ingresar al octavo día fue el carpintero español don Nazareno Constanzo, abordando la embarcación y desplegar el ancla de la misma, según cuenta Eric Rudd ganadero de la otra orilla. Los restos de los muertos por la emanación de gases de carbón fueron inhumados en el viejo cementerio, de donde – vaya coincidencia – don Nazareno era el sepulturero.

En alguna estancia de la zona es posible encontrar muebles que pertenecieron al buque y su propiedad y destino tuvo idas y vueltas permanentes. Fue adquirido por el ganadero José Rivera, de la estancia Bahía con destinos varios que se barajaron y nunca fueron concretados.

 

·La construcción de un puente sobre el río Coy - Islet en el paraje denominado "Los Capones", entrando a Puerto Coyle. Con esta obra se resolvería la vialidad de Río Gallegos hasta Puerto Santa Cruz y aún más allá.

·Refacción y ampliación de la cárcel local, ya que se encontraba en un estado deplorable, y los presos vivían hacinados, debido a lo cual y a decir del Dr. Julio Ladvocat, todos los casos de tuberculosis provenían de la penitenciaría. Para este cometido se podría disponer como la mano de obra a los propios encausados.

·Construcción de un galpón colindante con la chacra experimental de Río Chico, donde convenía instalar una fábrica de ladrillos para proveer a los futuros edificios públicos.

El estanciero Rivera entró en bancarrota y tanto su fastuoso palacio como su buque se fueron deteriorando con el tiempo. A tal punto que un vecino suyo, William Halliday debió iniciar un juicio para intentar recuperar un préstamo realizado en el año 1906, que fue tramitado en territorio chileno. El mascarón de proa, de esas bellas esculturas que los barcos portaban fue objeto de mil conjeturas, como que estaba en alguna estancia de la zona o hasta en Punta Arenas, algo que nunca pudo ser confirmado. Sí es cierto que la figura es de una joven mujer , de cabellos enrulado y de rellena figura.

Similares son las versiones acerca de la ubicación en su actual emplazamiento, algo titánico para los medios mecánicos de la época. Desde que “fue una enorme marea” que lo depositó allí, aparece otra más creíble afirmando que “aprovechando las mareas” se complementó con chatas y remolques que la depositaron en la costa sur del Río Gallegos.

Los 1.557 habitantes del Río Gallegos de entonces debieron soportar un frío inicio de la primavera, ya que el carbón era el único medio para calefaccionar los hogares.  

La significación que el buque tiene para los habitantes de la ciudad, motivaron que en el año el concejal José Amador Hidalgo gestionara ante el Correo Argentino, la emisión de un estampillado al cumplirse el centenario del naufragio, hecho que finalmente no prosperó.

Allí vigilando la entrada del Rio Gallegos permanece el casco oxidado, agonizante, pero aún en pie del Marjory Glenn. Lo acompaña un cenotafio hecho en homenaje a los pilotos caídos en Malvinas. Nueve de ellos fueron los que participaron de los ejercicios previos  a la guerra y duermen en la memoria del lugar. 

Cenotafio

Durante mayo de 1982 fue utilizado como blanco de prueba por los dos escuadrones de pilotos de A4B Skyhawk, San Luis, para atacar la flota inglesa. Ante su falta de experiencia en combate aeronaval estos ensayos fueron los primeros en este tipo y resultaron fundamentales

como práctica previa al combate. Los pilotos lograron con estas prácticas volar hasta sus objetivos  a 5 metros o menos de altura y a más de 900 kilómetros por hora, única manera de burlar los modernos sistemas de detección y defensa de los buques. Su brillante desempeño cambió para siempre las tácticas de guerra aeronaval en todo el mundo siendo este lugar el único donde se realizaron prácticas días antes de entrar en combate. 36 oficiales, 14 suboficiales y cinco soldados de la Fuerza Aérea Argentina perdieron su vida en la guerra de Malvinas. Entre los cuales 9 oficiales pilotos pertenecieron a los escuadrones A4 Skyhawk que operaron desde Río Gallegos.

Fotos: Lucía Ignacio Martínez

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